România a trecut în 2025 de borna de 1.400 de kilometri de autostrăzi și drumuri expres, depășind Croația la lungimea totală a rețelei, la 17 ani de la aderarea la Uniunea Europeană. Dar în spatele acestei „explozii” de inaugurări stă un adevăr spus fără ocolișuri de Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociația Pro Infrastructura: fondurile europene au fost „cruciale”.
Analiza a fost realizată în cadrul proiectului european PULSE de jurnaliștii de la HotNews.ro, cu contribuția publicației croate H-Alter.
Boom-ul românesc: 1.300 km construiți după ’89
România a moștenit după Revoluție aproximativ 100 de kilometri de autostradă. Astăzi are peste 1.400 km. Asta înseamnă că aproape 1.300 km au fost construiți în ultimii 35 de ani, iar marea majoritate cu bani europeni.
„Fondurile europene nu că au fost importante, ci au fost cruciale. Dacă ne uităm pe cifre, lucrurile sunt fără echivoc”, spune Ciurea.
România a beneficiat inclusiv de fonduri de pre-aderare (ISPA), folosite pentru loturi din A1, Centura Sibiului sau A2 spre Constanța. După 2007, aproape toate marile proiecte de infrastructură rutieră au fost finanțate total sau parțial din bani europeni, iar după 2020 a venit un nou val de investiții prin PNRR.
Expertul avertizează însă că proiectele finanțate exclusiv de la buget au avut probleme majore, invocând întârzieri și blocaje celebre.
Cum stă România în regiune
La final de 2025, situația autostrăzilor în regiune arată astfel:
-
Ungaria: 2.000 km
-
România: 1.416 km
-
Croația: 1.360 km
-
Bulgaria: 875 km
Raportat însă la suprafață, România rămâne la coada clasamentului, cu doar 5,94 km de șosea rapidă la 1.000 kmp, mult sub Croația sau Ungaria.
Croația: autostrăzi înainte de UE
Spre deosebire de România, Croația și-a construit rețeaua principală de autostrăzi înainte de aderarea la UE din 2013.
În anii ’90 și 2000, Zagreb a mizat pe:
-
taxe de autostradă
-
accize pe combustibil (aproximativ 0,11 euro/litru direcționați legal către infrastructură)
-
împrumuturi externe de la BEI, BERD și bănci comerciale
Autostrada Zagreb–Split a devenit coloana vertebrală a dezvoltării turistice, iar ulterior conexiunea către Dubrovnik a fost considerată strategică.
Un proiect-simbol este Podul Pelješac, unde Uniunea Europeană a acoperit 85% din finanțare, aproximativ 357 milioane de euro, fiind declarat proiect strategic de conectivitate.
Costuri comparabile, provocări diferite
În prezent, costurile de construcție sunt similare cu cele din România. În zonele de câmpie, un kilometru costă 10–12 milioane de euro. În zonele cu tuneluri și viaducte, prețul poate depăși 20 de milioane de euro/km, iar pe tronsonul Metković–Dubrovnik estimările ajung chiar la 25–40 milioane euro/km.
În 2025, Croația a inaugurat doar 5 km noi, dar a finalizat complet coridorul european Vc pe teritoriul său.
România, exemplu de absorbție, dar nu de densitate
România este astăzi dată exemplu pentru folosirea fondurilor europene în infrastructură. Explozia de inaugurări din ultimii ani a schimbat radical harta rutieră.
Dar comparația raportată la populație și suprafață arată că Bucureștiul mai are mult de recuperat. Dacă România ar fi mizat exclusiv pe bugetul național, spune Ciurea, probabil nu ar fi depășit 500 km de autostradă construiți după Revoluție.
